來源 / 向善財經
兩輪電動車“龍頭”雅迪似乎有點賣不動了。
前陣子，雅迪披露了2024年中報，上半年公司營收降了15.42%，凈利潤下降了12.95%，從增長情況來看，可能是“五年來最差”的一份中報。
對于這份“最差中報”，雅迪表示收入減少主要由于宏觀經濟的不確定因素及市場需求短暫疲弱，加之分銷商的去庫存周期導致業績下滑。
總的來看，這個解釋沒什么毛病，但公司的經營情況用一句話來總結，還是顯得有些單薄。
那么，雅迪上半年為啥交出這樣一份業績？增長下滑究竟是市場短期波動還是市場整體轉向？未來雅迪控股還有沒有可能繼續實現兩位數的增長？
員工人均降薪2.9萬，老板夫妻加薪到1225萬
財報顯示，上半年雅迪控股電動自行車、電動踏板車的銷量分別為448.27萬輛、189.99萬輛，去年同期，這兩大核心產品的銷量分別為553.89萬輛、267.18萬輛。
也就是說，整個上半年核心產品銷量一共減少了183萬輛。
這183萬輛的減少，使得兩大核心業務的營收貢獻分別少了14億元、10.31億元，而整個上半年，總營收少了26億多。
上半年雅迪銷量暴跌、營收下滑可能說明一件事兒：新國標過渡期帶來的增長紅利結束了。
2019年3月開始，《電動自行車安全技術規范》（俗稱“新國標”），整個兩輪電動車行業其實是又一波結構性的紅利的，雅迪吃到了這紅利，所以過去的幾年，雅迪業績飛速增長。
數據顯示，2019年—2022年，雅迪的營收從120億增長到310億，2023年到347.63億。
實際上，這樣的營收表現其實不是一種“常態”。
兩輪電動車市場早就是個已經飽和的市場，按照目前4.2億輛的保有量算，幾乎4個人就擁有一輛，也就是說可以說每個家庭都至少有一輛兩輪電動車。
也就是說，如果沒有新的外部增長力量推動，雅迪這樣的頭部企業增長失速，幾乎是可以預見的。
尤其是新國標施行3到5年后，也就是到2024年，市場過渡期結束，當市面上保有的產品都是新國標之后，那么雅迪的銷量暴跌其實也就比較容易理解了。
雅迪上半年財報，也能從側面印證這一點。
半年報的經營數據，似乎反映出這樣一個趨勢：雅迪的終端市場銷售可能并不理想，換句話說，產品不好賣了。
從應收賬款的變化看，上半年雅迪控股應收賬款高達7.99億元，同比增長9%，比去年末增長了46%。也就是說，分銷商回款的情況可能在變差。
當然，應收賬款的增加也可能是分銷商訂貨增長，但對比存貨來看，這種情況出現的可能性不高。
雅迪上半年銷量跌了那么多，存貨的情況怎么樣呢？數據顯示，上半年雅迪控股存貨大幅增長至16.53億元，同比增長46%，相比去年年底，增長了73%。對此，雅迪方面解釋，是旺季備貨，以及原材料價格上漲。
客觀看，備貨和原材料價格的原因是一方面，但如此大幅度的存貨增長，再加上上半年如此拉胯的銷量，很難說沒有“滯銷”因素的影響。
再來看周轉情況。
上半年，雅迪控股存貨轉換周期從17天增加到了20天，應收賬款轉化周期增加到了9天，同時應付賬款周期增加到了162天。
這些周轉的數據似乎說明，公司運營周轉的速度變慢了。
問題來了，存貨增長這么多，應收款增長也一定程度上反映出終端銷售的壓力，那么接下來，市場進一步轉入存量，雅迪還如何維持業績增長？
對于財報業績，雅迪的管理層似乎已經有應對方法，既然持續增長做不到，那么優化成本，保利潤也是不錯的思路。
比如，縮減員工薪資支出，減少用人成本。
中報數據顯示，雅迪控股員工總數為12008人，較2023年底的12338人減少了330人，而員工總成本，減少了約3.51億元。平均看，雅迪控股平均員工成本8.95萬元，與去年同期相比，減少了2.9萬元。
員工的工資比去年同期少了三萬，但公司實控人的薪資卻比三年前增加了不少。
年報數據顯示，2021年到2022年，公司實控人，董經貴、錢靜紅夫婦的薪資總和為382.50萬元、369.80萬元。到2023年，這個數字增加到1225萬元。經計算，2023年兩人的薪資總和是2022年的3倍還多，兩年的時間，薪資漲了2倍。
員工降薪，老板加薪，這波兒啊，妥妥的職場真實。
有意思的是，董經貴、錢靜紅夫婦之外，公司其他高管薪資也不高，董監高中薪酬最高的也不過112萬。
雅迪控股的這個薪資分配，似乎也有那么點“寧負天下人，不讓天下人負我”的意味。
客觀地講，薪資怎么分配是老板決定的，只是現代公司的治理中，創始人也好，高管也好，大部分薪酬是由股權激勵形式發放，并且這部分激勵的占比不低。
增長時代，高管高薪酬其實不算是值得關注的問題，但如今高增長時代已過，是不是應當適當降低創始人或者高管薪酬，而盡可能保住普通員工的收入？
畢竟，大部分工薪階層才是雅迪產品的核心用戶，這些用戶收入上去了，高端的產品是不是也就更好賣了？這些問題值得深入思考。
旗下公司頻頻被罰，雅迪難逃“內卷終局”？
不管是削減薪酬也好，還是控制支出也罷，核心目的其實只有一個，那就是營收增長沒動力了，至少要保一保利潤，最起碼對于資本市場有個交代。
在即將到來的價格戰里保住利潤，是雅迪們接下來的頭等大事。
長期看，行業產能過剩導致市場競爭會更加激烈，到時候各家如果再打價格戰，恐怕很難保住現有的利潤水平。
根據EVTank統計的數據，2023年全球電動兩輪車總體出貨量為6740萬輛，而2024年，國內前六的兩輪電動車企業產能就接近7000萬輛。
所以，接下來新國標更新紅利結束后，一場更激烈的價格戰在所難免。
市場需求不足，產能又亟須消化，最后的結果就是像汽車行業打一場曠日持久的價格戰，然后淘汰一部分落后的產能。
這個過程中，除了產品力，最終拼的可能就是各家利潤的厚度。
雅迪的產品力沒的說，畢竟是行業龍頭，只是到那時候，雅迪有沒有足夠厚的利潤來打贏這場價格戰？這個問題依舊需要管理層用業績來回答。
從毛利率的角度看，2023年雅迪的毛利率是比2022年要更低的，今年上半年，雅迪毛利率同比增長，從16.8%漲到了18%。未來能不能保持住18%的毛利率？恐怕比較難。
好的一面是，兩輪電動車這行業，越來越規范化。市場規范化就說明，未來的競爭還是要靠好的產品。
新國標實施后，過渡期前替換產品確實給市場帶來了一波增長，但是為了滿足新國標，產品的成本終端售價都會提升，相反產品力卻可能會打折，比如車輛的速度、續航里程等。
目前，政策已經要求，在兩輪電動車上要用更多比例的鋼材，來保障安全性，那么如何滿足安全要求的同時做到原來的續航里程？這些問題，可能都需要新的研發投入去解決。
實際上，兩輪電動車行業越規范，對于企業來說就“越內卷”。
前不久，工信部公布的《電動自行車安全技術規范（征求意見稿）》，明確最高時速25公里的限速規定，市場監管部門也發布公告，11月1日起，不符合相關標準的電動自行車，不得生產、銷售、進口。
在用戶端，人們買電動車是為了提高出行效率，所以更快的速度，更高的續航自然就是核心賣點。而安全性這些產品力，看不見摸不著，反而倒是在意產品價格是不是漲了。
當行業規范的要求與用戶對產品的期望錯位，最終考驗的可能還是企業自身的經營、管理能力。
比如，新規越來越嚴，渠道端會不會有商家私自改裝？會不會出現違規、違法經營？這些都是雅迪們所面臨的潛在挑戰。
2月份，河北獻縣市場監管局就在日常監督檢查中發現，有雅迪專賣店存在非法改裝蓄電池的情況。
除此之外，天眼查APP行政處罰信息顯示，今年10月份，成都市雙流區市場監管部門對雅迪控股旗下子公司成都雅迪科技有限公司進行了處罰。
9月份，成都市場監督管理局，因“生產不符合保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準、地方標準產品”，對雅迪旗下成都雅迪科技有限公司給予處罰。8月份，雅迪旗下浙江雅迪機車有限公司也因為產品質量問題，被寧波市場監管部門處罰。7月份市場監管總局發布專項抽查結果，146批次電動自行車抽檢不合格……
這么多的處罰，似乎也說明在“規范化”這件事兒上，雅迪做的準備可能還不夠。
客觀地講，這不是雅迪一家有的問題，很多品牌其實也都有。電動自行車的改裝并不難，對于電池功率改裝也很普遍，車輛實際行駛時速突破25km/h，也可能是普遍現象。
那么，到底能不能解決這些問題？
其實還是能的。
就拿騎電動車戴頭盔這件事兒來說，交警罰款多了，戴頭盔也就成了一種習慣。這跟以前開車不系安全帶是一樣的，只要是管理跟得上，這些不規范問題都會解決。
對于兩輪電動車來說，分銷商出現了違規經營的問題，是不是可以處罰再嚴一些？門店經營違法違規了，是不是品牌也要承擔連帶責任？
這些都是可以探討的。
可能對于現階段的兩輪電動車企業來說，在規范化管理、經營上投入，是一件“吃力不討好”的事兒。
歸根到底，這一切也都是“錢”的問題。
比如提升安全性的同時要保證續航，是不是意味著要多做研發？可你看上半年，雅迪控股研發費用4.91億元，同比下降約11.53%。
再看銷售費用，上半年雖然也下滑了26.21%，但仍有6億多，比研發費用還多了一億。企業寧愿多花一億做廣告也不愿意在研發上做更多投入，這就是兩輪電動車行業所面臨的現實。
也許，隨著越來越多的企業把目光投向海外，這樣的現實或許會有所改變。
可能是認識到了產能過剩的現實，這兩年雅迪開始把目光看向海外，在德國成立了運營中心，在美國成立了辦事處，在越南成立了分公司。
出海的確是兩輪電動車發掘市場的一個方向，只是，國外市場也好，國內市場也罷，產品質量、安全、合規的問題，雅迪還是要一道不漏地做一遍。
對于海外市場，雅迪董事長董經貴寄予厚望：“未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。”
現實來看，目前雅迪國內營收仍占絕對主導，海外市場定目標容易，做成績難。有小牛、九號在前，雅迪能不能實現“海外超車”？值得持續關注。
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