這是比亞迪CEO王傳福早年在日本調研電池供應鏈時發出的感慨。
那時的人們誰也沒有想到，比亞迪會從深圳的一家普通的電池供應商開始做起，拼出一條屬于自己的“血路”，搖身一變成為名副其實的“電車之王”，并讓全球車企仰望。
比亞迪第四次“登頂”，是中國電車產業鏈的勝利
10月30日，比亞迪發布2024年第三季度財報，單季營收達2011.25億元，同比增長24.04%——單季度營收首次超越特斯拉（第三季度營收約人民幣1793.5億元）。
至此，比亞迪在“全球銷量”“毛利率”“純電車型銷量”“營收”四個維度上完成了對“前電車一哥”特斯拉的超越。
這一超越無疑具有劃時代的意義。
作為一家曾經的燃油車企，比亞迪于2022年3月正式宣布停止燃油汽車的整車生產，成為了全球首家停產純燃油車的傳統車企。
隨后，依靠插混和純電雙輪驅動的產品線，比亞迪2022年上半年新能源車交付量同比增長了315%。
彼時，全中國每十輛插混車中，有六輛是以王朝系列為代表的比亞迪車型。同時，海豚系列在純電車型市占率也從當年初的14%攀升至年中的19%。
與比亞迪在當時的飛速發展相對應的，是2020年國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》。這份規劃中的第一個五年目標，就是要讓中國市場的新能源車滲透率達到25%。
而這一目標在2022年，也就是《規劃》出臺后的一年內，就被提前實現。
如今，中國的新能源汽車的滲透率更是已經連續3個月突破50%，2024年9月份的滲透率達到了53.3%，成為了全球第一的新能源車生產和消費大國。
在市場由燃油車時代轉變為新能源時代的過程中，從早期的引入外資，到后來的中外合資，再到如今的國產獨資，我國的汽車產業鏈也完成了從“組裝產業”到“科技產業”的升級，形成了自主可控、結構完整的汽車產業體系。
在新能源車的兩大核心技術領域“三電”（電池、電機、電控）和“三智”（智能駕駛、智能座艙、智能網聯），中國的自主品牌已經實現了局部地領先，并開始對跨國車企進行“反向”技術輸出。
從這個角度來看，車企營收數據的超越，背后是新一代信息通信、新能源、新材料等多個領域的核心技術的進步帶來的必然結果。比亞迪是在中國汽車產業鏈的帶領之下，一起“彎道超車”。
中國電車這么多，為什么打敗特斯拉的是比亞迪？
然而，中國汽車競爭力的提升，靠的是市場競爭，而非補貼。同樣，比亞迪能夠從眾多的車企中脫穎而出，憑借的也是自己的努力。
從財報數據來看，比亞迪營收的增長主要靠銷量驅動。今年以來，得益于以舊換新等刺激政策，比亞迪保持了強勁的銷售勢頭。三季度銷量達113.49萬輛，同比增長37.7%；前三季度累計銷量為274.8萬輛，同比增長32.1%。
在產品層面，憑借著產業鏈層面的深度垂直整合，比亞迪實現了電池、電機電控、充電基礎設施以及整車技術的自我供給，因此得以用相對較低的單車價格來爭奪市場的同時，掙取可觀的利潤。三季度，比亞迪的汽車業務毛利率（含電池業務粗估）達到了 25.6%, 環比上行 3.2 個百分點，超過市場預期的22.9%。
在出海方面，2024年1至9月，比亞迪新能源乘用車出口達29.8萬輛，同比增長100%。截至目前，比亞迪已進入全球96個國家和地區，并在烏茲別克斯坦、泰國、巴西和匈牙利投資建設新能源乘用車工廠。
國盛證券、里昂、摩根士丹利等機構均表示，在新車型、渠道擴張和新技術的推動下，比亞迪高端車型以及海外銷售的潛在增長空間較大，有望帶動公司整體盈利水平的繼續提升，業績有望得到進一步的釋放。
國內、國外兩大市場銷量穩步增長的同時，比亞迪還在持續加大研發投入。今年前三季度，比亞迪研發投入達333.2億元，同比增長33.6%。
此前，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛表示，目前比亞迪的技術研發人員近11萬人，是全球研發人員最多的車企，并且全球累計申請專利超過4萬項，授權專利超過2.8萬項，每天專利申請19件、專利授權15件。
同時，比亞迪在刀片電池、CTB電池車身一體化、易四方、DM雙模插電式混合動力技術、e平臺3.0、云輦智能車身控制系統等顛覆性技術上都有著卓越的表現。此前，野村東方國際證券在研報中表示，基于DM5.0和e3.0平臺的新產品在成本端和技術端的優勢，比亞迪有望繼續增強其在電動車領域的領先地位。
從這個角度來看，比亞迪的成功并非一蹴而就，而是源自對科技創新的持續投入。正是這種對技術創新的堅持，才使得比亞迪一直站在科技前沿，從全球的新能源車企中脫穎而出。
銷量超越以后，我們還能向特斯拉學什么？
盡管在銷量、營收、性價比等實際變量的層面，比亞迪已經完成了對特斯拉的超越。但不可忽視的一點是，二級市場對這兩大巨頭的評價與考量卻是截然不同：
10月，馬斯克召開了一場主題名為“We，Robot”的發布會，外界評價這場發布會為“倉促”“令人失望”。隨后，特斯拉股價斷崖式下跌，跌幅一度超過20%。
但在三季度財報發布會后，特斯拉股價已經抹平了這部分跌幅，甚至有華爾街分析師認為，特斯拉還有40%的上漲空間。
同時，今年以來，盡管特斯拉的股價已經經歷了多輪回調，但從估值的角度來看，特斯拉至今仍然保持著68倍左右的PE，遠超全球所有車企。
圖源：富途牛牛
反觀比亞迪，在交出了一份堪稱優秀的財報業績之后，股價不升反降。同時，即使公司的股價自2024年初至今上漲超過了77%，如今卻仍然只有25倍左右的PE，僅略高于行業均值。為什么市場唯獨愿意給特斯拉以高估值？
圖源：富途牛牛
拋開與美國大選相關的政治因素，主要原因可以總結為兩點：AI和智駕。馬斯克為特斯拉所描繪出來的智能駕駛與AI的應用前景太過誘人：
首先，目前國內幾乎新能源車企都在做的“端到端智能駕駛模型”由特斯拉率先提出并實現規模化應用。
在算力層面，財報顯示，特斯拉目前的算力約為等效6.75萬張英偉達H100芯片（67.5 EFLOPS算力），遠超國內所有車企的算力總和。在數據積累層面，此前，特斯拉其搭載FSD系統的車輛已累計行駛突破10億英里，并且這些車輛仍然在不斷地為特斯拉提供更多的數據用來進行模型的迭代。
馬斯克在三季度財報電話會議上表示：相較V12版本，即將推出的FSD V13版本干預間隔里程將提升500倍以上，有希望成為最先實現完全無人駕駛的模型。FSD帶來的訂閱收入也正在逐漸成為特斯拉的重要營收來源。
其次，在AI以及人形機器人領域，馬斯克進一步加大了投入，宣布在10月底再采購2.1萬張H100，總算力將達到88.5EFLOPS，同時將繼續推動人形機器人Optimus在工業生產等領域的商業化應用。
在最新的10-Q表格中，特斯拉的“計算機設備、硬件和軟件PPE”支出高達26億美元，AI基礎設施固定資產支出高達25億美元，AI相關在建工程高達70億美元。在馬斯克看來，汽車工業的電氣化革命已經基本結束，AI革命才是下個階段的主旋律。
也正是由于馬斯克敢于向最尖端領域的技術進行投入，并對其進行商業領域的價值轉化，才會有特斯拉的今天。市場也正是看中了這一點，會給予它更高的估值。
從這個角度來看，如何跳出“內卷”，用科技創新去尋找價值增量，這或許就是所有中國車企都應該向特斯拉去學習的東西。
來源：港股研究社
